但是我們注意到，隨著樓市近幾年的火爆，倉儲用地也一路高漲，在很多地方，已經沒地可用。倉儲用地的壓力將會繼續增大。專家分析，與發展日益成熟的零售終端相比，與之相關的物流領域還沒有形成配套的發展。不少倉儲公司，沒有專業的食品倉儲和運輸設備，這部分商品損耗業內估計可能高達10%。根據世邦魏理仕的研究報告，中國5.5億平方米的存儲空間中，只有580萬平方米可以算得上是“甲級”現代物流設施。由于住宅或商業用地獲取利潤較高，所以在規劃新開發區時，地方政府一般更愿意分配土地作為住宅及商業規劃區，以及能夠帶來收入和增加就業機會的園區辦公樓、工廠和研發設施。而開發存儲設施能夠直接帶來的業務流程和就業機會增加極其有限，拿地很困難。從現實來看，依靠批地建倉庫來解決倉儲難題似乎根本走不通。那么倉儲難題如何解決呢？中國物資儲運協會會長姜超峰在今年年初，帶著疑問走訪了日本。“日本國土資源省一個規劃專家我問過他，我說這個全世界的倉庫都存在一個被迫轉移的問題，被迫遷置的問題，日本是怎么解決的。”
上世紀60到70年代年代日本經濟高度發展的時期，由于日本政府對從事物流業實行了諸多嚴格的限制，致使物流成本非常高。但是日本政府將物流定義為支撐國民生活及產業活動的一項重要功能，早在1964年就開始對物流產業發展進行調控，1966年制定的《流通業務市街的整頓法》，到1969年形成日本全國范圍物流體系的宏觀規劃。1996年又通過、頒布了《綜合物流施策大綱》加以規劃、促進、完善。依據實施的狀況和形成的成果，以及日本國內外各種情況和形勢的變化，《綜合物流施策大綱》五年制定一次，每年加以研討修整將倉儲園區定義為有效綜合物流資源，實現設施共享，建立一體化、標準化的中心節點，被規劃的地方只能建倉庫，而不是建商品房或用作其他的用途。“日本是從國土規劃的角度專門規劃物流區域，這個物流區域一旦規劃成熟之后，就不允許居民住宅進入，不允許商戶進入，只允許物流企業，物流設施進入。”姜超峰強調。
日本物流團體聯合會事務局長赤羽泰三表示：“日本本來對物流業實施了以規制為主的政策，1980年以后實行了規制緩和。現在政策方向基本上還是規制緩和，但是原有的規制制度仍然有很多還殘留著。可以說物流業是一個規制比較多的產業。”
盡管日本以立法的方式保證倉儲用地，然而寸土寸金的日本，目前的倉儲用地其實并不多，不過存量倉庫的利用率很高，這也得益于日本的大型物流配送企業對于整體倉儲資源的整合。在日本，國土交通省每年均收集統計數據，在各地區建立有分支機構。倉庫業協會也在基礎數據的統計和收集中起到了重要作用，同時也委托專業的調查公司進行數據收集，建立共享平臺。姜超峰說：“我去經濟產業省的時候，經濟產業省的官員拿出來整套的日本倉儲企業的數據，讓我們看都很吃驚，非常詳細。我們拿不出來。”
在美國，散置在各地的分屬不同所有者的倉庫通過網絡系統被連接，接受統一管理和調配使用，很多物流企業并不是集中設立倉儲，而是利用各地的倉儲資源，而且往往這些倉庫都還比較小。沈紹基說：“根據我們在歐美考察的經驗，得到的情況，大量的倉庫都是分散的，配送中心都是分散的，一個企業有無數個幾十個配送中心，無數個配送中心之間有一個統一的管理，統一的經理，統一的控制，這樣組織化程度很好的，看上去一個很小，但是企業規模很大，經營的規模也很大，要的就是個網絡化，規模化，組織化。”
相比較，我們國家對于倉儲資源的掌握度和利用率都很低。近年來，我國的物流園區的數量快速增長。在2008年全國有475家物流園區，2009年在國家振興規劃的引領下，又新增近200家規劃、在建和建成的物流園區，但是專家們指出，在炙手可熱的園區建設熱潮之下，倉儲行業都面臨著基礎數據缺失的尷尬。沈紹基說：“規劃物流園區的時候，一個重大的難題，基礎數據解決不了，這一個城市，到底需要多大的物流園區，是需要十平方公里，還是需要一平方公里，說不出來。”
沈紹基指出，除了規劃缺乏數據支撐，園區經濟往往被當作增加GDP的重要抓手，而倉儲企業又普遍存在投資額大、收益率低的問題，因此能夠從中真正獲益的倉儲企業并不多，物流園變成商貿區甚至商業樓盤的例子屢見不鮮。“由于很多人要去拿地，所以物流園區這個就比倉儲用地價格都相當貴，而我們真正一個倉儲公司在物流園區拿地的話，從經驗角度來講，投入產出角度來講非常困難。”
沈紹基分析，隨著城市化進程不可逆轉的推進，城市土地資源終究有限，依靠多給地建更多的物流園，其實難以解決倉儲難題。日本最終解決倉儲困局，依靠的是從根本上減少流通對倉儲的依賴。“物流現在面臨的問題，很多不見得是物流自己本身的問題，更多是像分銷體制，分銷體制規模過小，生產企業生產出的產品就要經過很多次的交易，很多次的倒手才能到消費者手里。增加物流次數，一方面會造成了倉庫的積壓成本，或者造成它的庫存增加。”沈紹基強調。
姜超峰告訴我們，以家電廠品為例，在日本的倉庫內，家電產品兩周就能周轉一次，而在我國，往往需要一個月甚至是兩個月才能流轉一次。日本多年培育形成的供應鏈體系，為這種快速物流提供了可能。他說：“現在我們必須把整個供應鏈聯在一起，一起來看待，我們的工廠在做供應鏈計劃的時候，就一定要考慮到經銷商，經銷商在做供應鏈計劃，你應該考慮銷售商，銷售商在做這個供應鏈計劃的時候，你又要考慮整個供應鏈上是不是最優的。”
日本物流團體聯合會事務局長赤羽泰三說，日本物流企業實現了快速物流，拜托了對倉儲的依賴，他強調：日本物流企業的競爭力的是努力的結果，并不是僅憑某種物流系統達成的，并不是魔法，而是從事物流業的人們共同努力的結果。他們通過各種各樣的努力，形成了現在這種具有一定競爭力的成本。”
沈紹基強調：“雖然日本也是中小企業為主，但是它的流通的這種組織化、規模化，和它所謂的組織數量都遠遠超過我們國家，這樣制造業生產出的產品，不管是大型企業還是中小企業，有很強的流通組織來幫它組織流通，所以這樣生產者生產出的產品，經過很短的這種交易次數，很短的流通渠道就能很快送達消費者手里。”
半小時觀察：
在現代物流的大背景下，倉儲已經不僅僅是一個倉庫的概念，而是作為貨物的進出、庫存、分揀、包裝、配送及其信息進行綜合控制的一個系統化工程。我們經常能看到北京、上海、廣州等大城市建設有世界上最先進的自動化倉庫，最先進的運輸設施，最先進的包裝設備，最先進的物流信息系統等等，這都表明物流倉儲這個行業已經成為非常重要的一個產業。但是我們更應該注意的是，被大量需求的倉庫已經成為稀缺資源，完整的物流鏈條被迫割裂，物流對經濟發展的作用被打上了折扣。
土地是導致倉儲難的根源所在。在商業地產的巨大的利益驅動下，我們看到土地資源成為一些部門收益最大化的工具，相對產出較少的倉儲業就逐漸萎縮，成為物流業中處境艱難的一個環節。
而另一個導致倉儲難的問題是我國倉儲信息化嚴重落后，整個倉儲業還沒有成為一個信息共享的整體。這也在某種程度上加劇了倉儲和土地之間的矛盾。
經常網絡購物的朋友有時候會有這樣的體驗。明明買家賣家都在北京，但是發貨地點卻在河北。因為信息通達，賣家能迅速知道從河北發貨更加經濟便捷，因為首先倉儲的壓力就大大減輕了。這也說明，我國傳統經營模式下的倉儲業還有非常大的發展空間。
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