相關(guān)研究表明，相比單一的公路運(yùn)輸而言，多式聯(lián)運(yùn)能提高運(yùn)輸效率約30%、減少貨損貨差約10%、降低運(yùn)輸成本20%左右，降本增效作用明顯。
全國政協(xié)委員、中鐵大橋勘測(cè)設(shè)計(jì)院集團(tuán)有限公司總工程師高宗余在接受中國交通報(bào)特派記者采訪時(shí)表示，多式聯(lián)運(yùn)是綠色交通的發(fā)展方向，對(duì)于提高運(yùn)輸效率、降低物流成本、減少大氣污染、優(yōu)化運(yùn)輸結(jié)構(gòu)等都能起到積極作用。
“長江中下游地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)，具有發(fā)展多式聯(lián)運(yùn)的獨(dú)特優(yōu)勢(shì)。”高宗余認(rèn)為，通過多式聯(lián)運(yùn)將更多中長距離公路貨運(yùn)轉(zhuǎn)向鐵路和水運(yùn)，將產(chǎn)生極大的經(jīng)濟(jì)和社會(huì)效益，對(duì)于促進(jìn)長江經(jīng)濟(jì)帶高質(zhì)量發(fā)展意義重大。
目前，長江流域多式聯(lián)運(yùn)的運(yùn)量占比、技術(shù)水平和裝備產(chǎn)業(yè)發(fā)展與服務(wù)長江經(jīng)濟(jì)帶高質(zhì)量發(fā)展需求相比，還有較大提升空間。高宗余認(rèn)為其中的短板在于沿江港口多式聯(lián)運(yùn)的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、裝備制造、信息交換、運(yùn)營管理等集疏運(yùn)體系不完善。
“我在調(diào)研中發(fā)現(xiàn)，目前長江港口與鐵路銜接不充分，在干線眾多港口中，可開展鐵水聯(lián)運(yùn)的港口不到10個(gè)，與鐵路直接銜接的碼頭泊位較少，港區(qū)鐵路專用線長度不足，導(dǎo)致每年通過鐵路轉(zhuǎn)運(yùn)的貨物占長江港口貨物集疏運(yùn)總量的比例較低。”高宗余說。
“這里面既有不同運(yùn)輸方式的標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范銜接性差的原因，也有行業(yè)、區(qū)域之間條塊分割阻礙了不同運(yùn)輸方式之間協(xié)同的問題。”高宗余表示，多式聯(lián)運(yùn)是一項(xiàng)復(fù)雜艱巨的系統(tǒng)性工程，涉及物流通道間聯(lián)網(wǎng)、樞紐節(jié)點(diǎn)布局、運(yùn)輸裝備改造、先進(jìn)技術(shù)應(yīng)用等硬件，以及體制機(jī)制完善、法規(guī)標(biāo)準(zhǔn)建設(shè)、市場(chǎng)環(huán)境營造等軟件。
高宗余建議，以服務(wù)長江流域多式聯(lián)運(yùn)為依托開展多式聯(lián)運(yùn)技術(shù)研究，制定多式聯(lián)運(yùn)的標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范，研究鐵路港灣站車輛解體編組控制、集裝箱裝卸、軌道動(dòng)力平車運(yùn)行、信號(hào)聯(lián)鎖自動(dòng)化技術(shù)，以及鐵路信息系統(tǒng)、道路車輛信息系統(tǒng)與港口集裝箱管理系統(tǒng)互聯(lián)互通信息共享技術(shù)等。同時(shí)，以湖北武漢、江蘇南京等綜合交通樞紐為重點(diǎn)，加快鐵路、高等級(jí)公路與重要港區(qū)的連接線建設(shè)，打造智能化、高效率多式聯(lián)運(yùn)示范工程。
“人工智能時(shí)代，在推進(jìn)港口與沿江開發(fā)區(qū)、物流園區(qū)的通道建設(shè)中，要加快智能物流網(wǎng)絡(luò)建設(shè)，形成若干區(qū)域性物流中心，提高物流效率，降低物流成本。”高宗余表示。（中國物流產(chǎn)業(yè)網(wǎng)） |
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