| 海洋產業遭遇傳統產業危機 |
| 2012-9-6 中國冷鏈物流網www.m.kk7885.com |
作為新興產業，海洋產業走入了沿海地區的每一級地方政府的發展。產業規劃、產業園區、具體扶持措施如雨后春筍般冒了出來。但在“一擁而上”的困擾之下，海洋產業也遭遇了傳統產業的危機。
國家發改委國土開發與地區經濟研究所副研究員曹忠祥在接受媒體采訪時表示，就目前的海洋經濟發展現狀來看，存在如產業層次較低、低端無序等問題，同時海洋傳統產業在海洋經濟中的比重還是偏高。發達國家和地區海洋經濟科技進步貢獻率達80％左右，而我國僅有30%，這說明我國海洋經濟與發達國家相比還處于粗放階段。
航運業：
運力過剩危機
航運業作為一種重要的海上運輸方式，隨著中國加入WTO，航運承擔了90%以上的外貿貨物運輸量以及95%的進口原油和99%的進口鐵礦石的運輸任務，促進了鋼鐵、化工、電力等沿江沿海產業帶的形成和發展，加速了依托港口、港口群發展的港口城市和區域經濟的崛起，支撐了我國經濟社會持續健康發展。
目前，我國已經擁有運輸船舶17.9萬艘、2.1億載重噸，運力較10年前增加了2.7倍；海運船隊達到1.15億載重噸，規模居世界第四位。其中，中遠船舶運力總規模位居世界第二，中遠、中海集裝箱運力規模居世界前十位。我國船員總數已達165萬人，船員總量居世界第一位。
然而，好景不長。2012年以來，尤其是二季度，世界經濟陷入了整體低迷。海外需求變弱，讓航運業開始英雄無用武之地。上海國際航運研究中心近日發布的航運市場分析報告指出：“國際干散貨運輸市場今年第二季度總體上漲乏力，運價持續低迷，國際航運業風向標干散貨運價水平的BDI的季度均值僅在1000點左右徘徊，航運風向標指數呈現持續下行。”由此，整個航運行業跌入了虧損軌道。
針對上述態勢，交通運輸部近日印發《關于完善管理促進國內航運業健康平穩發展的意見》，提出抓調控、嚴監管、重服務的一攬子舉措，促進國內航運業健康平穩發展。要求各地要繼續加強對“四客一危”船舶新增運力的總量控制，引導干散貨船、集裝箱船運力有序投放。鼓勵和支持水路運輸企業聯營、兼并、重組，推動大型貨主與骨干航運企業以簽訂長期運輸協議等方式開展合作。積極探索建立經濟獎勵政策，引導安全、環保和節能水平落后的老舊運輸船舶、單殼油輪和農村老舊渡船更新、改造和提早退出市場。
浙江省舟山市港航管理局副局長羅寧在接受《中國產經新聞》記者采訪時說，面對航運業低迷的現狀，舟山市政府從2009年和2010年連續兩年出臺了鼓勵航運業發展的政策意見。下一步，舟山將鼓勵高端航運業的發展，鼓勵運力超過100萬噸的企業進行兼并重組和升級轉型，鼓勵龍頭企業繼續做大做強，爭取上市，與此同時，還要吸引大型航運企業入駐舟山。
造船業:
期待政策救市
航運業站在了懸崖邊上，作為上游的造船業情況自然也不樂觀。
中國造船業歷史悠久，擁有適宜造船的漫長海岸線，發展船舶工業具有較強的比較優勢。發展到今天，造船業已成為為水上交通、海洋開發和國防建設等多種行業提供技術裝備的現代綜合性產業，對機電、鋼鐵、化工、航運、海洋資源勘采等上下游產業發展具有較強帶動作用。
2010年7月，英國造船和海運動態分析機構克拉克松稱，在顯示造船業競爭力的3大指標—接受訂單量、未交付訂貨量、建造量方面，韓國把所有的世界第一都讓給了中國。然而，2年過后，中國的造船業如同從火熱的夏天直接步入了寒冷的冬季。
中國船舶工業行業協會公布的數據顯示，今年1-5月我國三大造船指標—造船完工量、承接新船訂單量、手持船舶訂單量—分別出現10.1%、47.3%、27%的下降。與此同時，江蘇、浙江、福建、山東等造船大省的船企陸續陷入開工不足或者停工的困境。
面對如此惡劣的環境，一些有遠見的企業主們開始改變自己。在《中國產經新聞》記者赴上海外高橋造船有限公司采訪時發現，為度過造船業這一冰封期，上海外高橋造船有限公司也采取措施努力推進公司業務結構轉型和產品結構升級。采取成本集中戰略和適度相關多元化戰略，以顧客需求為導向，進入更多的造船、海工和非船細分市場領域，逐步優化公司產業和產品結構，在此基礎上，謀求相應細分市場的規模經濟和成本領先優勢。
在如此寒冷的“冬天”，僅僅靠企業自身的實力，已經無法挽救全行業的危機。上海國際航運研究中心航運市場分析部副主任張永鋒接受媒體采訪時呼吁，“政府應該給予船廠支持，一是適當給予寬松的信貸政策，鼓勵民間融資平臺建設。二是對于造船和航運企業給予一定的稅收減免或財政補貼。三是積極引導船廠涉足新的技術領域，對于新領域給予一定政策或財政支持，幫助船廠轉型升級。”
港口:
智慧港的野望
港口興，經濟興，港口旺，經濟旺。已經意識到了這一點的沿海地區各地政府開始了瘋狂的建港行動。
2011年，全國港口完成集裝箱吞吐量1.64億標準箱，較10年前增加了3.4倍，其中，沿海港口完成1.46億標準箱，增加了3.3倍，內河港口完成1736萬標準箱，增加了4倍，集裝箱吞吐量超過100萬標準箱的港口由8個增加到19個。港口貨物吞吐量和集裝箱吞吐量已經連續9年位居世界第一。
快速發展也給港口建設帶來了隱憂。進入2012年，港口的爭奪已演變成為港口的無序建設，一些中小港口出臺的優惠政策正在變得五花八門，若加上在建及待建的港口，供需將進一步失衡。港口建設也進入了升級轉型的時代。
舟山市港航管理局副局長羅寧在接受《中國產經新聞》記者采訪時說，與相鄰的上海港和寧波港，甚至是國際航運中心相比，舟山自然條件有著明顯的優勢，硬件也不差，差的是服務。
羅寧特地到倫敦和新加坡進行考察。倫敦港給羅寧留下最深刻的印象是完善的服務。“倫敦港的吞吐量雖然多年來并未明顯提高，但其國際物流港的地位卻在不斷提高。其原因就是有著優質服務，尤其是航運金融和海事專業服務方面，具體涉及到銀行、保險、船舶經紀、法律、會計、船級社、出版等方面的服務十分完善。而這正是舟山的短板。”
在新加坡港，羅寧看到的是，一個數字化管理的港口，整個港口并沒有多少工作人員，但操作卻井井有條。一個最顯著的體現就是集裝箱的通關速度，一個集裝箱從車開過來，到激光掃描，再到檢驗完畢到進港只需要24秒。舟山則是完全靠人工開箱檢查，時間非常久。
不過舟山要想達到倫敦港和新加坡港的水平并不容易。羅寧表示，一方面，人才匱乏嚴重制約了舟山的發展。到2015年港航物流人才缺口為2.5萬左右。另一方面，中國港口的發展摻雜了很多行政命令，并非完全依靠市場來配置資源。舟山要想成為真正的國際物流島，或者自由港，需要國家給予本質性的政策開放。但國家在這方面一直顧慮重重，進展緩慢。
羅寧指出，我國海洋經濟要想做大做強，必須積極引進和培育人才，加大政策扶持力度和科技創新力度。
臨港工業：
謹防“環保門”
臨港工業區是沿海經濟的重要組成部分，它憑借獨特的地理位置、優良的港口條件為工業的發展提供好的前提條件，可以說是沿海經濟發展的主力軍之一。因此，在“藍色經濟”發展的過程中，它始終扮演著重要的角色。
臨港工業有兩種類型：一是依托港口優勢具有大運載量、大耗水量、大進大出、資本密集性高特征的產業，比如說石油化工、造船、發電、煉鋼等；二是臨港的腹地工業，它距離港口還有一定的距離，也屬于廣義的臨港工業。但這些工業大部分都屬于雙高企業，污染較為嚴重。一些惡性的“環保門”也是層出不窮。例如，2011年鬧得沸沸揚揚的大連px項目等等。
進入2012年，臨港工業的污染依然存在，似乎還有日趨嚴重的趨勢。“沿海各省的工業園區規劃中，化工園區都成為了其中的重頭戲。高污染企業不僅僅是向西部轉移，也有的向臨海地區轉移的跡象。”《中國水危機》作者、公眾環境研究中心主任馬軍在接受《中國產經新聞》記者采訪時表示。
對此，臨港工業的發展必須要嚴控環保關。在這一點上，山東亞太森博紙漿有限公司為其他企業做出了表率。
山東亞太森博紙漿有限公司企業資訊部主任喬小橋告訴《中國產經新聞》記者，亞太森博從建廠之日起就十分重視環境保護。公司始終堅持“優質高效、節能減排、環境和諧”的可持續發展理念。環保投入高達36.3億元，占總投資的近1/4。創國內單個紙漿工廠環保投資之最。
亞太森博公司在生產過程中，通過對木屑、黑液、蒸汽、白泥、污水、污泥等的循環利用，明顯提高了資源利用率，減少了碳排放。公司生產水循環利用率達到90%以上，黑液回收率達到100%，堿回收率達到99.3%。公司污水處理過程中產生的污泥，經脫水后一部分用于燃燒發電，其余的用于生產無公害生物有機肥料，廣泛用于植樹造林和農業生產。公司的各項消耗、排污指標完全優于國家標準和山東省標準，甚至部分指標還優于歐美、日本標準。
喬小橋表示，現如今，亞太森博已經順利摘掉了“兩高一資”、黑水惡臭”的罪行，成為了一個綠色環保、可持續發展的企業。
馬軍表示，保護海洋環境，企業自身因素固然重要，但僅靠企業自覺還無法達到目標。國家要制定好海洋經濟整體規劃，嚴把環評關，加強環境執法力度，加大違法違規排污的處罰力度，充分利用政府部門和社會監督的力量，共同捍衛海洋生態環境。
濱海旅游產業：
打造特色文化旅游產業
旅游業發展到今天，人們已對單純的旅游景點逐漸感到乏味，富有特色的文化旅游成為大家目光聚焦之地。
隨著經濟的逐漸發展，人們的生活水平不斷提高，物質生活方面的需求已不再是人們單一追求的對象，人們越來越多地將目光放在追求精神層面的享受上，因此旅游業逐漸步入它的輝煌期，特別是濱海旅游業。濱海地區憑借自身獨特的天然自然條件——濱海、陽光、沙灘聚焦了更多的眼球。而且，除此之外，很多濱海地區還借助當地的資源，發展別具特色的文化旅游業等產業。這不僅進一步帶動我國旅游業的發展，而且在很大程度上推動了當地經濟的發展，對進一步實現藍色經濟的發展與成熟起到很大的推波助瀾的作用。
海南作為一個旅游大省，它有天然的濱海、沙灘、陽光，而且有豐富的文化基因，是濱海旅游勝地。它憑借地理位置與自然環境等優勢，以打造國際旅游島為目標，做到以旅游服務業為主導加快發展現代產業，高標準推進旅游景區建設，推進旅游行業差異化發展，加快旅游配套服務體系建設，加強旅游產品策劃包裝與市場拓展。從而打造獨具椰林、航天、文化、僑鄉特色的國際濱海旅游城市，成為國際一流的濱海休閑旅游度假目的地。
即便在如此眾多優勢與有利條件的背景下，濱海旅游業的發展煥發出勃勃生機，但它的發展也不是一帆風順的。同質化明顯與配套設施滯后是目前濱海旅游業發展所面臨的主要問題。中投顧問文化行業研究員蔡靈在接受《中國產經新聞》記者采訪時也表示，中國濱海旅游目前存在同質化問題，深層次開發尚有欠缺。目前我國濱海旅游開發僅限于對海水、陽光和沙灘的利用，缺乏陸域和水上娛樂活動，在空間布局上僅限于對近岸水域和沙灘的利用，缺乏對海島的開發，造成旅游方式單一，活動內容單調。旅游種類多以避暑度假和觀光游覽為主，差異化和特色化程度較低。而且，突出的季節性供求矛盾使海濱度假旅游區配套服務設施滯后表現得特別明顯。
北京第二外國語學院旅游發展研究院副院長王富德在接受《中國產經新聞》記者采訪時也表示，同質化存在的差異就是服務以及與休閑型產品相配套的一些觀光娛樂產品的差異。因此，解決同質化問題的方法就是把地域文化引進濱海旅游，并增加產品的豐富度。
海洋漁業：
推進現代漁業開發建設
經濟發展到今天，在國家大力促進產業結構轉型升級的這一大背景下，傳統的海洋漁業發展模式已不適應當今經濟的發展結構，因此，加快推進現代漁業的開發建設成為目前我國海洋漁業發展的主攻方向。
近年來，從北向南沿沿海經濟帶來看，我國海洋漁業在發展現代漁業的過程中都有很大的發展和進步。
在遼寧省長海縣《海洋與漁業局關于2012年上半年工作總結及下半年工作打算的報告》中指出，長海縣2012年上半年漁業經濟發展態勢良好，圓滿完成了上級部門下達的各項指標，取得了新的成績。水產品產量與漁業產值等方面同比都有較大幅度增長。同時，在海水增養殖業結構調整、海洋捕撈業的發展與水產品加工業精深化發展方面都取得了很大的成效。
2011年，山東省海洋與漁業系統緊緊抓住藍黃兩區建設重大機遇，現代漁業開發建設加快推進。目前，全省已建成萬畝以上連片現代漁業園區50多個，其中東營與濱州等地在現代漁業園區建設方面的經驗在很大范圍上得到推廣。
同時，山東省的遠洋漁業也保持快速發展的勢頭。全省遠洋漁船達608艘，總功率23.1萬千瓦，居全國首位。而且，城市水系增殖放流理念的提出，以及漁業與旅游業的融合發展等各方面的發展，在提升漁業影響力的同時，也有效地帶動當地經濟的發展。
但不可否認，我國海洋漁業在不斷進步的同時，在一定程度上也存在一定的問題與矛盾。
山東省海洋與漁業廳廳長侯英民表示，在工業化、城鎮化進程中忽視漁業、擠壓漁業發展空間的現象不同程度地存在。漁業資源持續衰退、生產方式粗放、抵御自然災害能力脆弱仍是制約發展的“瓶頸”。此外，漁業還面臨著科技資金總體投入不足、漁業科技人才缺乏、科技支撐力量薄弱、基礎研發能力較弱等問題。
針對眾多桎梏，侯英民指出，要想充分發揮園區在現代漁業發展中的作用，要將整合各類優勢政策資源向園區集聚、將園區建設與漁業二三產業發展相結合、將園區建設與提高水產品質量安全水平相結合、將園區建設與漁業體制機制創新相結合等各方面的工作落實到位，對現代漁業園區的建設實行分級管理，分類指導，高點起步，梯次推進的方式。以此來發揮我國海洋漁業在沿海經濟發展中的優勢地位與推動作用。 |
| [發表/查看評論] |
|
|
|
| 服務信息 |
|
更多  |
|
|
|
|
|
