造船業2013年的日子不好過，但在12月份拆船補貼政策出臺后，對造船業來說，意味著什么？
據今年12月份四部委(交通運輸部、財政部、國家發展改革委、工業與信息化部)聯合發布《老舊運輸船舶和單殼油輪提前報廢更新實施方案》（以下簡稱《方案》），主要鼓勵具有遠洋和沿海經營資格的中國籍老舊運輸船舶和單殼油輪提前報廢更新，基準補助金額為1500元/總噸，補助資金按各50%的比例分別在完成拆船和造船后分兩次發放。
自從拆船補貼政策出臺后，業內對該政策抱有不同的態度。
有分析人士認為，該政策對船舶制造業來說是利好消息。一方面，該政策有助于推動老舊運輸船舶退出市場，促進船舶工業結構調整；另一方面，通過政策手段為造船業創造訂單，有利于擴大船舶市場需求，穩定船舶生產。
但也有業內人士指出，該政策一出，代表著那些想獲得拆船補貼就必須買新船的航運企業可以在不買新船的情況下，獲得50%的拆船補貼。有人認為，該政策無疑令本沒有訂單可接的造船業更加雪上加霜。
先不論新的拆船政策重心是否偏向航運業，該政策的出臺并非惠及所有航運業。
根據《方案》中的規定，強制報廢船齡或單殼油輪限期淘汰時間提前1年至10年拆解，以干散貨船為例，一般強制報廢的船齡在33年左右，也就是說，船齡在23年以上的船舶，提前報廢才可以享受補貼。
這就意味著，近年來新成立的航運企業，無法享受拆船補貼優惠政策。由于船齡限制在23年以上，因此，受益的船企成立時間至少要超過23年。有分析指出，*ST遠洋、中遠航運、中海集運、中海發展、招商輪船這些老牌航運企業將獲益頗多。
中海發展總會計師王康田公開表示，現在我們有六條到七條2萬噸的小船被封存沒有運營，這些船基本都符合政策中所列的拆船可獲補貼的標準，預計會陸續拆掉。王康田稱，公司旗下30條上世紀九十年代訂造的老船，終于有“資本”陸續淘汰了。
此外，*ST遠洋董秘郭華偉對于拆船補貼的態度較為淡然，他向記者表示，由于公司成立時間較長，老舊船只較多，因此公司一直在不斷地對公司船舶進行調整。其表示，公司不會因為政策的改變而不調整船舶結構。
目前，業內對于該政策的出臺是否能加快航運業船舶的更新改造和換代升級抱觀望態度，是否能有效果還要等實施后才能判斷。
除此之外，目前出臺的政策，還支持海上行政執法船舶以及救助打撈、資源調查、科學考察等公務船舶建造。雖然這部分訂單不會太多，但政策同時還支持航海保障設施、設備的配備和漁船更新改造，這也為很多船廠帶來訂單，尤其是漁船更新改造將會有大規模的投入。
隨著船舶企業在不同細化領域的發展和分流，今后的造船業將會避免以前行業中存在的同質化、低端化競爭激烈的情況，從而轉為向專業化領域發展。 |
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