根據(jù)最新的調查數(shù)據(jù)顯示，物流企業(yè)稅收支出增長快于營業(yè)收入和利潤增長速度。因此很多人認為物流業(yè)利潤下降是稅負太重，但真正的原因到底是什么呢？

　　物流業(yè)的稅負到底有多重
　　據(jù)調查數(shù)據(jù)顯示，樣本企業(yè)的稅收支出增幅大大快于同期營業(yè)收入和營業(yè)利潤的增長。
　　從利潤來看，物流業(yè)的平均毛利率由2002年的30%降低到目前的10%以下，倉儲企業(yè)只有3%至5%，運輸企業(yè)只有2%至3%，卡車運輸、貨代和一般物流服務的利潤率下降到平均2%左右。
　　然而，近年來，物流企業(yè)稅收支出增長則很快。中物聯(lián)調研的樣本數(shù)據(jù)顯示，樣本企業(yè)2008年至2012年稅收支出平均增長9.81%，而同期營業(yè)收入和營業(yè)利潤分別增長4.56%和3.29%。對比計算，稅收支出增幅比營業(yè)收入和營業(yè)利潤分別高出5.25和6.52個百分點，大大快于同期營業(yè)收入和營業(yè)利潤的增長速度。
　　稅收增幅超過利潤增幅，這一結果讓人們不得不將目光再次放到物流業(yè)稅收上。事實上，我國物流業(yè)的稅負的確不輕，并且重復征稅現(xiàn)象很嚴重。
　　中國物流與采購聯(lián)合會副會長賀登才介紹，我國物流企業(yè)的稅收支出主要在3個環(huán)節(jié)：一是提供服務環(huán)節(jié)，涉及增值稅、營業(yè)稅、城市維護建設稅、教育費附加和印花稅；二是收益實現(xiàn)環(huán)節(jié)，涉及企業(yè)所得稅和個人所得稅；三是服務設施的持有和使用環(huán)節(jié)，涉及車輛購置稅、房產(chǎn)稅、城鎮(zhèn)土地使用稅、車船稅、耕地占用稅、土地增值稅和契稅。
　　對于“營改增”之前對物流企業(yè)的稅負，賀登才曾經(jīng)算過一筆賬。正常經(jīng)營的企業(yè)，納稅總額約占到利潤的58%至72%。其中，利潤的25%是企業(yè)所得稅，10%是土地使用稅，再加上營業(yè)稅、城建稅、教育附加以及車輛購置稅等。“58%至72%只是顯性稅收，隱性稅收還包括燃油稅、個人所得稅等。”賀登才說。
　　2012年“營改增”實施后，物流企業(yè)的稅負不降反增。在上海試點“營改增”初期，中物聯(lián)發(fā)布的調查報告顯示，由于稅率不統(tǒng)一以及抵扣項目較少，試點企業(yè)實際繳納增值稅有一定程度的增加，平均增加稅負5萬元。直至今日，仍有部分物流企業(yè)的稅負有所增加。“與原來的營業(yè)稅體制相比，多數(shù)企業(yè)稅負增加了一倍左右。”賀登才表示。
　　利潤是企業(yè)營業(yè)收入扣除成本與稅金的余額，作為利潤構成的一部分，稅金的增加，無疑會影響企業(yè)利潤的增長，為了物流行業(yè)的發(fā)展，中物聯(lián)一再呼吁政府給予物流業(yè)稅收優(yōu)惠政策。的確，高額的稅收不利于物流企業(yè)的發(fā)展。
　　但是，稅收又并非影響企業(yè)利潤與生死存亡的惟一因素，真正制約企業(yè)利潤增長的并非稅金，而是與企業(yè)密切相關的收入與成本。

　　物流業(yè)自身原因導致利潤下降
　　盡管稅負增加一定程度上影響物流企業(yè)的利潤，但關鍵因素還是自身的粗放經(jīng)營。
　　25%的企業(yè)所得稅也并非物流企業(yè)的獨特稅率，重復征稅也不是物流業(yè)的獨有特性，真正影響物流業(yè)利潤增長的是其自身的粗放經(jīng)營。
　　北京工商大學商業(yè)經(jīng)濟研究所所長洪濤向媒體人表示，物流企業(yè)稅負壓力大的現(xiàn)象近年來確實比較嚴重，物流業(yè)已經(jīng)成為比較典型的微利行業(yè)。但事實上，“近年來國家也在不斷增加對物流行業(yè)的政策扶植力度，比如，2012年開始開展現(xiàn)代物流技術應用和共同配送綜合試點，財政部給予了大量的資金支持。客觀來看，‘低利潤’的物流行業(yè)也有自己的問題。”洪濤表示。
　　洪濤所說的物流業(yè)“自己的問題”是指其居高不下的成本，以及粗放經(jīng)營下的低效率。他介紹，2012年我國社會物流總費用9.4萬億元，約為GDP的18%，遠超世界平均水平（6.8%），并且企業(yè)盈利模式單一，信息化與現(xiàn)代化程度較低，還是單純地依賴勞動力。
　　商務部流通業(yè)發(fā)展司副巡視員王選慶在商務部新聞發(fā)布例會上也曾表示，中國物流成本高與當前我國的物流管理還處于粗放式的發(fā)展階段有關，物流業(yè)門檻比較低，組織化程度比較弱，中小公司占到90%以上，必然在運作效率上要偏低一些。
　　物流企業(yè)對此也有深刻認識。“現(xiàn)在只要有幾輛大貨車，雇了司機就能跑活兒，也算個小型的運輸公司。收入就靠單純的運輸貨物的運費，主要成本也就是人工工資與油費、維修費等。2000年左右，物流業(yè)的利潤還是挺高的，一是業(yè)務量多，二是成本低。但是現(xiàn)在物流業(yè)利潤及其低，就是因為業(yè)務難拓展了，成本高了。”河北環(huán)海物流有限公司天津分公司的內部員工告訴媒體人。
　　該員工還表示，他所在的天津分公司只負責貨物的運輸，現(xiàn)在幾乎不盈利，就是為了配合總公司的需要來開展業(yè)務。“現(xiàn)在油價與工資比2000年要高出好幾倍。2000年汽油價格為3元左右，如今將近8元；2000年的司機工資為2000元，如今漲到近8000元。這還不算司機的‘灰色收入’，如果司機再謊報油費、維修費什么的，一個月僅一個司機的支出就是上萬元。”

　　成本上漲 運價為何反下降
　　物流企業(yè)簡單粗放的經(jīng)營模式帶來的是價格戰(zhàn)。
　　成本的增加是市場的正常變化，成本的增加也并不意味著利潤的必然下降。按照常理來說，成本與價格是正比的關系。如果按照成本增加的幅度對運價做出調整，企業(yè)的利潤也不會受到影響。但是，在物流行業(yè)恰恰相反，成本在增加，可運價卻在下降。
　　“現(xiàn)在汽運每噸每公里的價格大概是2000年的三分之一。”上述物流公司員工表示。
　　對此，德利得物流集團運營總監(jiān)惲綿也曾向媒體人表示，近幾年來物流企業(yè)的運價一直在下調，物流企業(yè)的日子很艱難，別說利潤增長，能保持正常的盈利就已經(jīng)很不錯。
　　成本成倍上漲，可以成本為參照的運價卻在下調，這是為何呢？
　　惲綿告訴媒體人，物流行業(yè)門檻較低，因此企業(yè)數(shù)量很多，且都是一些小微企業(yè)，為了獲得業(yè)務，就開始打價格戰(zhàn)。價格戰(zhàn)使運價很難調回正常的水平，從而惡性的低價競爭損害了行業(yè)的整體利益。
　　“現(xiàn)在僅天津地區(qū)，擁有十幾輛貨車的個體戶都有數(shù)十家，他們同樣做運輸，但是他們給出的價格比我們都要低，沒辦法，為了攬業(yè)務，我們也只能跟著降價。”河北環(huán)海物流天津分公司的員工介紹。
　　除此之外，物流企業(yè)的盈利模式很單一，運輸公司就是掙運費，倉儲企業(yè)就是靠租金，這些簡單粗放的經(jīng)營模式也給了價格戰(zhàn)發(fā)揮的空間。
　　洪濤建議，除了政府應當調整和修訂不合理稅收政策外，物流行業(yè)也應該正視自身成本居高不下的原因，改變粗放式發(fā)展方式，不能一味地要政策。
　　的確，物流業(yè)低利潤現(xiàn)狀的改變，不僅僅是降低稅負就能實現(xiàn)的。物流企業(yè)需要自力更生，利用現(xiàn)代化技術改變簡單落后的生產(chǎn)力，向現(xiàn)代化的物流企業(yè)發(fā)展；應不斷創(chuàng)新，去發(fā)掘新的盈利增長點，將競爭的重點放在服務上，而并非價格。當然，這種改變也需要時間，需要過程。雖然不能急于求成，但是企業(yè)一定要認清物流行業(yè)最需要的是什么，政府的優(yōu)惠政策并不能讓物流行業(yè)走出困境，物流行業(yè)的救命稻草是其自身。

　　編者按：盡管稅負增加一定程度上會影響物流企業(yè)的利潤，但是物流業(yè)利潤增幅下滑的主要原因并不是稅負增加，而是物流業(yè)自身。